Почему растут цены на доставку грузов из Китая в Россию
Логистический рынок на направлении Китай – Россия столкнулся сразу с несколькими осложняющими факторами: очереди на погранпереходах, дефицит контейнеров, топливные ограничения и новые таможенные правила.
Почему контейнеров стало не хватать
Кризис в Красном море изменил маршруты судоходства: корабли пошли в обход Африки, и оборот контейнера удлинился. Если раньше цикл на европейском направлении через северо-западные порты составлял около 20 дней, то теперь путь контейнера из Китая в центральную Россию с возвратом порожней тары занимает от 90 суток, сообщается в обзоре ATI.SU. На западе страны порожних контейнеров накопилось достаточно, но экономически эффективных механизмов их переброски на восток пока нет. Одновременно китайские железные дороги сокращают отправки в Россию и Белоруссию, перенаправляя часть грузовых поездов на европейское направление. В результате перевозчики фиксируют дефицит тары и предупреждают о дальнейшем росте ставок на морские перевозки через Дальний Восток.
Очереди на границе и нехватка топлива
Наиболее напряжённая ситуация складывается на пункте пропуска Забайкальск – Маньчжурия: по словам перевозчиков, условия пересечения границы заметно ухудшились за последние полтора-два месяца. Сроки перегрузки в Забайкальске доходят до 14 дней, на казахстанских погранпереходах — от 10 до 20 дней. Параллельно летний сезон и внеплановые ремонты на ряде нефтеперерабатывающих заводов ограничили предложение топлива: в отдельных регионах перевозчики уже сталкиваются с очередями на АЗС, что увеличивает время в пути и создаёт риски нарушения сроков. Перевозчики Татарстана, по данным издания «Реальное время», прогнозируют рост цен на свои услуги до 30%.
Что происходит на уровне регулирования
С 29 июня 2026 года вступило в силу соглашение о единой системе таможенного транзита ЕАЭС — оно вводит общую транзитную декларацию и обязательные навигационные пломбы. Цель заявляется как повышение прозрачности перевозок, но для участников рынка это дополнительная адаптация к новым процедурам. Тем временем замглавы РЖД Ирина Магнушевская на форуме «Река» 30 июня в Чебоксарах заявила о необходимости выстраивать мультимодальные цепочки — железнодорожный и водный транспорт, по её словам, должны работать в связке, а не конкурировать. В качестве примера приводится работа «РЖД Логистики» при строительстве трассы М-12, а также договоры с Ульяновским речным портом и портами Бор, Кама и Свияжск.
Для тех, кто планирует заказывать грузы из Китая или выбирать транспортную компанию, текущая ситуация — повод заложить в бюджет возможные задержки и уточнить у перевозчика, как именно он работает с новыми таможенными правилами и топливными рисками.